TAVALLISTEN AUTOJEN YLÄPUOLELLA

Maaliskuusta 1971 lähtien GS:iä alkoi saapua Suomeen isommissa erissä. Auton maine oli kuitenkin tullut jo edeltä. Uutuus herätti paljon kiinnostusta ja odotuksia. Citroënin edellisestä uuden automallin esittelystä oli kulunut jo vuosia. Saapuneet GS:t olivat aikakauden mukaan värikkäitä: punaisia, keltaisia ja vihreitä; mutta mukana oli toki myös hillitympiä värejä, kuten valkoista ja beigeä. Ensimmäiset autot menivät eri puolelle Suomea jälleenmyyjien esittelyautoiksi, mutta muutamat yksityishenkilöt saivat oman GS:nsä ensimmäisten joukossa. Näitä olivat mm. Korpivaara Oy:n mainososaston päällikkö Erkki Jauri.

Citroën GS:ää varten suunnitellun uuden ilmajäähdytteisen nelisylinterisen bokserimoottorin iskutilavuus oli aluksi 1015 kuutiosenttiä. Myöhemmin iskutilavuutta nostettiin. Kauniin ja virtaviivaisen korin ansiosta moottoriteho riitti suhteellisen suureen huippunopeuteen ja kohtuulliseen kulutukseen. Vaihteisto oli 4-vaihteinen, mutta lähes alusta asti vaihtoehtona oli käsivaihteinen C-matic, joka vapautti kytkinpolkimesta. GS:llä oli osansa myös Citroënin wankelseikkailussa, mutta yhtään Birotor-mallia ei tuotu maahamme. Suomessa kuitenkin käväisi tehtaan testimatkalla ollut GS Birotor joutuen pahaan kolariin, jossa ranskalainen apukuski oli menehtyä saatuaan autossa olleet testilaitteet päällensä.

Citroën GS:ään oli tarjolla kaksi varustetasoa: Comfort ja Club, Suomeen tuotiin myös näiden yhdistelmää Super Comfort. Aluksi lähes kaikki tuodut autot olivat parempaa varustetasoa. Kaikkiaan vuonna 1971 tuotiin 314 GS:ää: GS Club 73 kpl, Comfort 5 kpl ja Super Comfort 236 kpl.

Nollanolla-sarjan GS:iä

Suomeen vuoden 1970 lopussa tullut ensimmäinen Citroën GS oli sarjanumeroltaan 00GA2900, eli järjestykseltään 2 900:s valmistuslinjalta ulos rullannut auto. Kun autoja oli valmistunut 10 000 kappaletta, muuttui sarjanumeron alku muotoon 01GA0001 ja niin edelleen. Suomessa puhutaan nolla-alkuisilla sarjanumeroilla olevista autoista yleisesti ”nollasarjan” autoina, mutta todellisuudessa maahan saapui myös varhaisempia ”nollanollasarjan” autoja.

Tarinan mukaan Suomeen tuli hieman vahingossa erä näitä 00-sarjan autoja, kun maahantuojalla ollut nuori ostaja oli saanut niitä tehtaalta ilmeisesti edulliseen sisäänostohintaan. Maahantuontitietojen mukaan tarina pitää paikkansa. Oihonna-laivalla saapui 17.5.1971 tuore erä GS:iä sarjanumerosta 03GA4978 eteenpäin, mutta samassa erässä oli myös ainakin kymmenkunta vanhempaa valmistetta olevaa autoa. Näiden valmistusnumerot olivat välillä 00GA7642–00GA7656. Mallin tuotantomäärä ensimmäisenä valmistusvuonna 1970 oli ollut 12 260 autoa, joten nämä yksilöt olivat rehellisesti edellisvuotisia alkupään autoja ja lienevät olleet jonkinlainen ylijäämä valmistajallekin.

Tuotannon alkupään autot eivät täyttäneet valmistajan asettamia laatustandardeja, josta aiheutui GS:lle aluksi mainehaittaa. Nykyään tuotannon prototyyppejä ei saa kuluttajalle myydä.

Mallisto laajeneni myös farmarilla, jota tuotiin Suomeen vuodesta 1974 alkaen. Persoonallisesta GS:stä muodostui kohtuullisen suosittu korkeasta hinnasta huolimatta.

Ensimmäisiä ajokokemuksia

Kuten aiemmin todettiin, Korpivaaran pr- ja mainososaston osastopäällikkö Erkki Jauri sai ensimmäisten joukossa oman GS:nsä, josta hän kirjoitti kokemuksiaan Automies-lehteen. Niitä nykypäivänä lukiessa on viitekehykseksi hyvä tuntea hieman taustoja. Everstiluutnantti Erkki Jauri (1910–1992) oli jatkosodassa omaa erikoisosastoaan johtanut kylmähermoinen sissilentäjä. Ilmavoimissa työskenneltyään hän siirtyi autoalalle. Syksyllä 1971 elettiin viimeisiä vapaiden nopeuksien vuosia, ennen kuin itse Urho Kekkonen jyrähti nopeusrajoitusten tarpeesta.

Nyt olen ajanut GS:llä noin 1500 km sisältäen sekä maantieajoa että kaupunki sellaista ruuhka-ajan liikenteineen. Onpa mukana vielä pieniä kokeiluja löysäpintaisilla sorateillä. Ensivaikutelma ei tämän perusteella aiheuttanut mitään tarkistuksia. Ajo-ominaisuudet ovat edelleenkin vain loistavat ja kiihtyvyys hyvä moottorin kokoon nähden, erittäinkin kaupunkiajossa. Asia on nimittäin niin, että tämän auton ajo-ominaisuudet ovat niin hyvät että maantiellä matkanopeus tahtoo väkisinkin liukua lähelle maksiminopeutta, jolloin tietenkin seuraa, että pelivaraa nopeuden lisäämiseksi ei enää ole. Varsin käyttökelpoinen nopeusreservi on havaintoni mukaan vielä jäljellä, jos ohitettava tyytyy 120 km:n matkanopeuteen, ja siitä alle se sen kun paranee.

Kirjoittaja oli työnsä puolesta päässyt jo edellisen vuoden syksyllä Pariisin autonäyttelyssä koeajamaan GS:ää ja oli omien sanojensa mukaan innostunut suunnattomasti sen hämmästyttävän hyvistä ajo-ominaisuuksista ja pienestä moottorista lähtevästä kiihtyvyydestä. Juuri tämä ensimmäinen ”1015-moottori” on edelleen kierroskoneen maineessa, mitä tukevat Jaurin muistelmat:

Pariisissa nappasin 2-vaihteella yli 90 km/t kokeillakseni Comfortilla miten pitkälle kakkonen vetää. Kierroslukumittaria ei ollut vaikertamassa, mutta tehtaan edustaja kyllä. Moottori sen sijaan ei pannut hanttiin eikä ollut millänsäkään. Suurin saavutettu nopeusmittarin näyttämä oli 157 km/t ja kierrokset olivat jonkin verran mittarin punaisen kielletyn alueen puolella lähennellen 7000:ää. Myös nopeusmittari osoittaa mieltään punaisen poikkiviivan muodossa. Itseasiassa nopeusmittarin ylälaitaan ilmestyy ensin ohkaisten punaisten viivojen alue kahta puolen 140:n osoitusta ja paksu punainen alue vähää ennen 150 km:n lukemaa, jatkuen synkän punaisena siitä eteenpäin. Seis pojat ja tytöt, ei enää kovempaa!

GS-mallistoa uudistettiin vuosimallissa -77. Hunajakennomaski poistui ja korvautui modernimman tyylisellä vaakarivoitetulla maskilla. Uudet isommat takavalot ja perinteiset pyöreät mittarit toivat jo kuusi vuotta markkinoilla olleelle autolle uutta ilmettä, ja se näkyi myös myynnin vilkastumisena.

Uudet Club ja Pallas -varustelutasot houkuttelivat niin ikään GS-mallille uusia ostajia. Molemmissa oli mm. halogeenivalot, savukkeensytytin, tavaralokerot etuovissa ja takaistuimen käsinoja. Pallaksessa oli vielä lisänä esimerkiksi parannettu äänieristys ja runsaampi verhoilu. Valinnaisvarusteena puoliautomaattinen, kolmevaihteinen C-matic-vaihteisto tuli nyt Suomessakin tarjolle CX:n lisäksi myös GS:ään ja oli harvinaisuus tämän kokoluokan autossa.

Citroën GSA

Uutta keskiluokan mallia odottaessa Citroën päivitti GS-mallia ajan henkeä mukaillen. Pikkukissaksikin nimetty GSA erosi aikaisemmasta GS:stä erityisesti puskurien osalta, ne olivat nyt muovista tehdyt ja melko massiiviset. Myös kojelauta ja muu sisustus oli suunniteltu uudelleen. Värimaailma nykyaikaistettiin ja sovitettiin ulkovärien kanssa, jopa kojelaudan värejä oli useampia, siniseen ja vihreään saakka. Hieman yllättäen mittaristo ja hallintalaitteet olivat taas entistä omaperäisemmät satelliittikatkaisijoineen ja rullamittareineen.

Ehkä merkittävimpänä muutoksena viistoperäinen auto oli nyt aidosti 5-ovinen. Saatavana oli edelleen farmarimalli, joka ei kuitenkaan kuulunut Suomen tuontiohjelmaan. Tekniikka oli jotakuinkin ennallaan. Moottori oli nyt 1300-kuutioinen ja edelleen ilmajäähdytteinen, sytytys elektroninen ja vaihteita oli entisen neljän sijasta viisi.

Ensimmäiset Citroën GSA:t saapuivat Suomeen 15 auton joukolla 27.2.1980. Kaikki autot tässä lähetyksessä olivat Pallasvarusteltuja. Ensimmäinen yksilö (GSA Pallas, 02YL3714) tosin oli ajettu Suomeen jo edellisen vuoden 1979 puolella, 26. marraskuuta. Vuoden 1980 kesällä saatiin vielä kaksi muuta erää niin, että autoja saapui vuoden aikana kaikkiaan 115. Näistä GSA Club -versiota oli 85 kpl ja loput olivat Pallas-varusteilla. Näiden joukossa oli myös yksi C-matic-vaihteistolla varustettu auto.

Citroën korvasi GSA:n Pariisin autonäyttelyssä syys-lokakuun vaihteessa 1982 esitellyllä Citroën BX:llä, joka oli Suomessa erittäin suosittu mm. yritysautona. Viimeiset Citroën GSA:t tuotiin Suomeen 1983, jolloin niitä rekisteröitiin 87 kappaletta. Pallas poistui tuontimallistosta ja ainoaksi malliksi jäi GSA Spécial.